Forchheim im Endzustand

Die Diskussionen in den Kommentaren haben mich bewogen, einen vereinfachten schematischen Gleisplan zu zeichnen:

zukünftiger Gleisplan Forchheim (Oberfr)

zukünftiger Gleisplan Forchheim (Oberfr)

Die Weichen mit den eingekreisten Weichennummern sind mit 80 km/h im Abzweig befahrbar.

Das Betriebskonzept sieht vor:

Gleis 1: RE-Verkehr in Richtung Nürnberg
Gleis 2: Durchfahrgleis in Richtung Nürnberg (ICE/IC, Güterzüge)
Gleis 3: Durchfahrgleis in Richtung Nürnberg (Güterzüge)
Gleis 4: S-Bahn-Gleis in Richtung Nürnberg; ggf. auch für in Forchheim wendende Züge
Gleis 5: S-Bahn-Gleis in Richtung Bamberg / Güterzüge
Gleis 6: Durchfahrgleis in Richtung Bamberg /ICE/IC, Güterzüge)
Gleis 7: RE-Verkehr in Richtung Bamberg
Gleis 8: Züge von/nach Ebermannstadt (ggf. auch in/aus Richtung Bamberg)
Gleis 9: Abstellung Nebenbahn
Gleis 10: Abstellung Nebenbahn

Bahnsteig 1 (Gleis 1): Nutzlänge 210 m, Höhe 76 cm, vorhandenes Dach bleibt
Bahnsteig 2 (Gleis 4/5): Nutzlänge 140 m, Höhe 76 cm, Dachlänge 65 m
Bahnsteig 3a (Gleis 7): Nutzlänge 210 m, Höhe 76 cm, Dachlänge 20 m
Bahnsteig 3b (Gleis 8): Nutzlänge 100 m, Höhe 55 cm, Dachlänge 20 m

Die genauen Unterlagen (Planfeststellungsbeschluss) sind bei www.forchheim.de hier zu finden:
https://www.forchheim.de/content/planfeststellungsbeschluss-ice-trasse

 

14 thoughts on “Forchheim im Endzustand

  1. Kunu

    Hallo,
    wieso wird so eine seltsame Bahnsteig Nummerierung gewählt? Wäre es nicht sinnvoller einfach von 1-5 durchzunummerieren? Ich kann mir gut vorstellen dass gerade Bahnsteig 3a und 3b zu Verwirrungen und Verwechsungen bei den Fahrgästen führen wird.

    Mit freundlichen Grüßen

    1. nvf Beitragsautor

      Hallo,

      die „seltsame Bahnsteignummerierung“ ist lediglich bahnintern.
      Es gibt drei Bahnsteige (1, 2 und 3), wobei 3 unterschiedliche Kanten in Höhe un Länge hat, daher 3a und 3b.

      Für die Fahrgäste werden wie gewohnt Gleisnummern angegeben. Es gibt in Forchheim dann also die Gleise 1, 4, 5, 7 und 8, die einen Bahnsteig haben werden. Die Gleise 2 und 6 werden reine Durchfahrgleise, Gleis 3 ein Überholgleis für Güterzüge sein.

      Gruß,
      Wolfgang

      1. Kunu

        Ah danke für die Antwort, ich dachte das wären die öffentlichen Bahnsteig Bezeichnungen.

  2. Udo Jörges

    Als Laie habe ich eine Frage an die Experten der Diskussionsrunde:
    Warum hat man den Schnellverkehr nicht in die Mitte gelegt und den Regionalverkehr nach außen?
    Dann könnten alle Gleise „gerade“ sein und die Bahnsteige ganz außen und diese brauchen viel weniger Platz, da man die Gleise nicht ein- und ausschwenken muss. Weiterhin sind die „gefährlichen“ Geschwindigkeiten zur Außenwelt noch durch jeweils ein Gleis abgeschirmt.
    So war die viergleisige Strecke z.B. zwischen Dresden und Coswig vor dem Krieg gebaut,
    jetzt bei der Rekonstruktion hat man Linienverkehr gebaut und die Bahnsteige in die Mitte der Regional- bzw. S-Bahngleise. Vorin liegt der Vorteil dieser Methode?

    1. nvf Beitragsautor

      Ob die Gleise jetzt gerade sind oder so leichte Krümmungen aufweisen, ist prinzipiell egal. Grund für die Innenlage der S-Bahn ist z.B. die nur einmalige Anlage der Bahnsteige samt Nebenanlagen und Zugängen in Mittellage.
      Auch bei Wenden der S-Bahnen in Erlangen oder Forchheim ist die Mittellage günstiger, da die Ferngleise nicht gekreuzt werden müssen.
      Regionalverkehr fährt auch außen: Die Regional-Express-Züge werden diese Gleise benutzen.
      Zu „Gefährlichkeit“ der Gleise: Ich glaube, es ist unerheblich für ein Unfall- oder Suizidopfer, ob der Zug nun 160 oder 230 km/h fährt …

  3. flierfy

    Was hat man sich bei diesem Gleisplan wieder gedacht? 39 Weichen allein in dem kleinen Bahnhof. Für jede noch so theoretische Eventualität wird eine Gleisverbindung vorgesehen. Woran man wohl weniger gedacht hat, ist, dass man diese vielen Weichen auch in Gang halten muss und wenn man das versäumt, dass eine dieser Weichen den Fahrbetrieb massiv stören wird.

    Dafür wird es auch in Forchheim keinen Bahnsteig-gleichen Übergang zwischen dem schnellen und dem langsamen Regionalverkehr geben. In Erlangen hat man es schon unterlassen, die Bahnsteige dafür umzubauen. Damit wird der wichtigste Vorteil des Richtungsverkehrs auf der Strecke verschenkt. Hätte man auf Linienverkehr gesetzt, wäre der Streckenausbau wenigstens billiger geworden. So aber hat man die Nachteile aus beiden Welten. Das ist alles ziemlich unverständlich.

    1. nvf Beitragsautor

      Diese Argumentation kann ich nicht so richtig nachvollziehen.

      Mit diesem Gleisplan hält man sich alle Möglichkeiten offen, um im Störungsfalle oder bei Bauarbeiten flexibel zu sein. Selbst bei einer normalen Überleitstelle, wo jedes Gleis mit jedem verbunden sein soll, erfortdert bei einer 4-gleisigen Strecke 12 Weichen. Wir sollten also froh sein, dass man umzudenken scheint und so plant.

      Der Richtungsbetrieb ist die einzig sinnvolle Lösung auf einer so hoch belasteten Strecke. Zwar hat der Richtungsbetrieb auch verkehrliche Vorzüge, wenn die Bahnsteige zwischen den jeweiligen Richtungsgleisen liegen. Allerdings wiegen hier betriebliche Aspekte deutlich höher. Nur mit vielen Überleitmöglichkeiten lässt sich ein wirklich flüssiger Betrieb bewerkstelligen, zumal die gefahrenen Geschwindigkeiten ja auch sehr unterschiedlich sind. Es lassen sich einfach die Gleise wechseln, ohne den Gegenverkehr behindern zu müssen, was bei Linienbetrieb nicht möglich ist und daher weitere Überholgleise erfordert.

      Die negative Auswirkungen des Linienbetriebes sind schön an der Strecke München – Augsburg zu sehen, wo praktisch zwei 2-gleisige Strecken nebeneinander hingebaut wurden, die zwischen Olching und Mering keinerlei Überleitmöglichkeit bieten.

      Warum wäre der Ausbau bei Linienbetrieb billiger geworden ? Verstehe ich nicht.

      1. flierfy

        Mit einem solchen Gleisplan schafft man sich die Störungsfälle doch erst. Weichen sind die Schwachstellen im Verkehrsweg Gleis. Sie sind Wartungs-intensiv und fehleranfällig. Weichenstörungen gehören neben Signalstörungen und Selbstmördern zu den wichtigsten Gründen für einen gestörten Betriebsablauf. Deswegen setzt man Weichen besser sparsam und gezielt ein.
        Für geplante Gleissperrungen im Zuge von Bauarbeiten kann man Gleise auch umbauen. Das ist meistens sinnvoller, als für jede Eventualität dauerhaft eine Fahrstrasse anzulegen.
        Richtungsbetrieb ist in Deutschland übrigens sehr selten. Lehrter Bahn, Rheintalbahn, Hamm-Minden, das sind alles viergleisige Strecken mit Linienbetrieb. Und im Endeffekt von dir beschriebene flexible Betriebsführung eher von theoretische Natur. Praktisch werden selbst nach einem Vollausbau zwischen Bamberg und Fürth nur sehr wenige Züge das Gleis wechseln. Es ist nun mal einfacher mehrere Güterzüge mit 60 km/h einem Bummelzug hinterher schleichen zu lassen, als sie nacheinander überholen zu lassen. Solchen Nervenkitzel braucht kein Fahrdienstleiter.
        Für einen Linienbetrieb hätte man wie auch im Rheintal einfach nur zwei neue Gleise neben die bestehende Strecken bauen brauchen. Das wäre insgesamt kostengünstiger als alle vier Streckengleise nebst der üppigen Zahl an Überleitungen neu zu verlegen.

        1. nvf Beitragsautor

          Ohne Weichen geht es nun mal nicht. Und als täglicher Zugfahrer muss ich echt lange überlegen, wann mich das letzte mal eine Weichenstörung ausgebremst hat. Nach Fertigstellung sind das alle neue Anlagen, da ist die Ausfallwarscheinlichkeit sehr gering. Und in dem Gleisplan sind nur sehr wenige Weichen enthalten, die „für jede Eventualität“ vorhanden sind. Vieleicht die 3 und die 7. Alle anderen werden mit Sicherheit sehr häufig genutzt werden.

          Da wird es Zeit, dass man den Richtungsbetrieb vermehrt nutzt. Insbesondere die Güterzüge wird man nach Fertigstellung mit Sicherheit häufig zwischen beiden Gleisen wechseln lassen. Interessant, wie häufig solchen Vorgänge schon heute im Bereich Erlangen zu sehen sind.

          Mit Gleise daneben legen wäre es nicht getan. Denn die Altstrecke hätte sowieso einer Kompletterneuerung unterzogen werden. Gleis gröstenteils aus 1976, Fahrleitung zum Teil aus 1939 …

          1. Carsten

            Etwas unglücklich finde ich in Zusammenhang mit Forchheim immer noch das man keine Weichenverbindungen mehr zwischen Erlangen und Forchheim vorgesehen hat,
            andererseits aber gerade mal 4 km nördlich von Forchheim in Eggolsheim Süd ebendiese verbaut. Berücksichtigt man das von den max. drei S Bahnen pro Stunde zwei in Forchheim enden und das die S Bahnen
            mangels Bahnsteigen die Fernbahngleise nicht nutzen können wäre es aus S Bahn Sicht sicherlich sinnvoller gewesen die Weichen in Baiersdorf zu verbauen.
            Im Störungsfall steht es dann halt komplett zwischen Forchheim und Erlangen und nicht mehr nur auf der Hälfte der Strecke.
            Oder sollte Eggolsheim Süd ein Vorgriff auf Forchheim Nord sein? Wenn man Forchheim Nord nicht nur im 60 Minuten Takt bedienen will sondern alle S Bahnen verlängert müsste man ja irgendwo
            nördlich von Forchhheim ja noch eine Möglichkeit zur Zugwende schaffen.

          2. nvf Beitragsautor

            Ich gebe Dir vollkommen Recht, dass man es völlig versäumt hat, zumindest je eine Weichenverbindung südlich und nördlich von Baierdorf zu installieren.
            So wäre wenigstens die Wende oder der wechsel ins Gegengleis möglich. Es kann aber auch sein, dass bei Störungen im selben Gleis gewendet und zurück gefahren werden kann. Natürlich müssten dann die Signale entsprechend gestellt werden und im Bahnsteigbereich eine Art Bahnhof geschaffen werden.

            Forchheim und Übf Eggolsheim haben unterschiedliche Aufgaben. Wärend Forchheim Verkehrshalt ist und und die vorgesehenen Weichenverbindungen größtenteils für planmäßige Personenzugfahrten benötigt werden, ist der Übf Eggolsheim ein reiner Betriebsbahnhof vornehmlich zur Überholung von Güterzügen. Da Forchheim Nord ein reiner Haltepunkt ohne Weichen wird, würde es sich natürlich anbieten, dort endenden Züge im Übf Eggolsheim zu wenden. Allerdings ist nach meinem Kenntnisstand die Bedienung von Forchheim Nord nur stündlich vorgesehen.

        2. Marco

          Also ich habe nicht den Eindruck, das die in der Ära Mehdorn eingesparte Infrastruktur, darunter in erster Linie ja auch sehr viele Weichen, zu deutlich weniger Störungen geführt hat. Im Gegenteil! Gerade durch die fehlende Infrastruktur sind die Auswirkungen von Störungen oftmals stärker zu spüren.

          1. KlausMueller

            Dein Eindruck entspricht dem was ich auch beobachte. Vielleicht ist die Zahl der Weichenstörungen etwas weniger geworden, die Auswirkungen sind aber massiv größer, da auf vielen Strecken inzwischen jede betriebliche Flexibilität (Störungsbereich im Gegengleis umfahren, defekten/stark verspäteten Zug auf die Seite nehmen) fehlt.

          2. flierfy

            Unter Mehdorn hat man aber nicht nur die Zahl der Weichen reduziert, sondern auch die Ausgaben für die Wartung reduziert. So gewinnt man natürlich nichts.
            Richtig wären weniger Weichen bei gleichbleibend oder sogar noch steigender Wartungsausgaben. Erst dann sinkt die Ausfall-Wahrscheinlichkeit und die Betriebsqualität steigt.

Kommentare sind geschlossen.